Bauliche Reste der ehemaligen Eisenbahnbrücke einschließlich der Bahndämme, Durchlässe, des Stellwerks, der Fundamentreste an Land und im Fluss bzw. auf den Auen sowie Sprengungstrümmern.

Bereits im 19. Jh. konnte das rapide gestiegene Verkehrsaufkommen über den Rhein zwischen Mainz und Koblenz durch eine seit 1867 eingesetzte Fähre nicht mehr bewältigt werden. 1913 wurde der wohl schon länger projektierte Bahnbrückenbau begonnen und bereits 1915 – trotz Ausbruch des Ersten Weltkrieges – nach nur zweijähriger Bauzeit fertiggestellt. Nachdem die Kriegsereignisse 1914 die hier zahlreich beschäftigten italienischen Hilfsarbeiter vertrieben hatten, „... stellten mit umso größerem Fleiß deutsche Arbeiter in ununterbrochener Tag- und Nachtarbeit das Werk fertig. Die Anfuhrdämme wurden von der Firma Gerber & Söhne in Stuttgart hergestellt, wobei hauptsächlich russische Gefangene mitwirkten." (Zitat aus einem Zeitungsartikel der 1930er Jahre). Unter der folgenden vierjährigen französischen Besatzung wurde der Verkehr kontrolliert bzw. der Bahnverkehr gesperrt, unter englischer Besatzung wieder freigegeben. Im Zweiten Weltkrieg folgte dann die Sprengung der Brücke.

Der Brückenbau stellte zu seiner Zeit eine bewundernswerte technische Leistung dar. Beim Bau der Wasser- und Hochflutpfeiler wurde das Verfahren der Pressluftgründung angewandt, bei dem unten offene, oben geschlossene Kästen (Caisson) von der Größe der Pfeiler versenkt und mit Pressluft gefüllt wurden, so dass unten „...nur durch Arbeiter mit gesundem Herzen und kräftiger Lunge..." (zit. wie oben) ein Fundament ausgehoben und das Caisson mit Zement verfüllt werden konnte. Anschließend wurden die Pfeiler mit Basaltblöcken verkleidet. Ausführende Firmen für die Herstellung der insgesamt 20 Pfeiler – rechtsrheinisch 4, im Wasser 8, linksrheinisch 8 – waren die Tiefbauunternehmungen Grün & Bilfinger, Mannheim, und Holzmann & Co., Frankfurt.

Über den Wasserpfeilern erhob sich eine Eisenkonstruktion mit zwei Bögen, ausgeführt durch die Gute Hoffnungshütte in Oberhausen und das Werk in Gustavsburg. Um den Schiffsverkehr nicht zu unterbrechen, wurden die Mittelstücke als Fertigteile vormontiert und durch eigens gebaute Schiffe vor Ort gebracht. Die Gesamtlänge der Brücke betrug 1175 m, die Spannweite der Bögen 168 m.

Die Reste der Hindenburgbrücke waren erkennbar als zwei in weiten gegenläufigen Viertelkreisradien gekrümmten Bahndämmen, die in einen ersten, massiven, mit Basaltblöcken verkleideten, durch das Stellwerk gekrönten Brückenbogen über Land mündeten. Ein Straßendurchlass für die B 42 bildet eine markante Torsituation. Die erhaltenen Teile vermitteln noch einen Eindruck der auf die Werte „Monumentalität und Beständigkeit" angelegten Architektursprache der Bauzeit. Der folgende gesprengte massive Brückenteil liegt – in Form großformatiger Trümmer – südlich davon und erstreckt sich bis zum Rheinufer. Im Wasser, auf der Rüdesheimer Au und am linksrheinischen Ufer sind Pfeilerreste erhalten, aus denen sich die ursprüngliche Dimension des Bauwerks erahnen lässt. Innerhalb der letzten 50 Jahre hat der noch erhaltene, nun vollständig überwachsene östliche Bahndamm eine Bedeutung als charakteristisches Landschaftselement in der flachen Uferebene gewonnen. Der westliche Auffahrtsdamm wurde für die Anlage eines Gewerbegebietes vor wenigen Jahren weitgehend entfernt.