Sachgesamtheit des ehem. Eisenbahn-Ausbesserungswerkes, fertiggestellt 1909 nach Plänen des Architekten Friedrich Mettegang

Geschichte

Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts gab es in Darmstadt im Bereich des Steubenplatzes zwei Bahnhöfe: Die Main-Neckar-Bahn erhielt 1846 mit dem Main-Neckar-Bahnhof einen Durchgangsbahnhof an der Verbindung Mainz-Aschaffenburg mit eigener Werkstatt zur Fahrzeuginstandhaltung. Der 1858 errichtete Ludwigsbahnhof für die Hessische Ludwigsbahn zur Verbindung von Mainz und Aschaffenburg wurde als Kopfbau angelegt. Er erhielt 1873 eine eigene Wagenwerkstatt, in einiger Entfernung an der Frankfurter Straße gelegen (sog. „Knell“-Gelände an der Frankfurter Straße). Mit der Verstaatlichung der Hessischen Ludwigsbahn und weiterer Privatbahnen im Großherzogtum Hessen und Königreich Preußen 1897 und der Gründung der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft wurde die Ludwigsbahn der „Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion Mainz“ unterstellt. 1902 ging auch die Main-Neckar-Bahn an die Direktion Mainz über.

Aufgrund der beengten Platzverhältnisse und fehlenden Erweiterungsmöglichkeiten für die zwei bestehenden Bahnhöfe am Steubenplatz begannen 1907 die Arbeiten an einem Bahnhofsneubau im Westen der Stadt. Der neue Bahnhof (KD) wurde 1908-12 nach Plänen von Friedrich Pützer unter der Leitung von Friedrich Mettegang errichtet. Zum Bauprogramm zählten neben dem Bahnhofsempfangsgebäude auch 100 km Gleisanlagen, ein Wasserturm mit Fahrdienstleiterstellwerk an der Dornheimer Brücke (KD) und ein neues Eisenbahnausbesserungswerk, 500 m nordwestlich des neuen Bahnhofs am Dornheimer Weg gelegen. Das Eisenbahnausbesserungswerk am Dornheimer Weg wurde 1909 fertiggestellt. Architekt war der Mainzer Regierungs- und Baurat bei der Eisenbahndirektion in Mainz, Friedrich Mettegang (1854-1913), der als Eisenbahn-Baubeamter die meisten technischen Zweckbauten im Zuge des Hauptbahnhofneubaus plante und dabei auf eine ansprechende äußere Gestalt der Zweckbauten Wert legte.

Mit dem Übergang der Ländereisenbahnen an das Deutsche Reich 1920 ging auch eine Neuordnung des Werkstättenwesens und eine Spezialisierung der Betriebe nach Reparaturaufgaben einher. Künftig wurde in Lok- und Wagenwerkstätten unterschieden. Die Werkstatt am Dornheimer Weg wurde als Hauptwerkstätte zur Wartung von Loks eingerichtet, die Werkstatt der Ludwigsbahn an der Frankfurter Straße wurde Werkstatt zur Instandhaltung von Güter- und Personenwagen (Werkstättenamt I, 2000 stillgelegt, bis 2007 Abbruch der Gebäude und Räumung des Geländes).

Das Eisenbahnausbesserungswerk am Dornheimer Weg wurde bis 1956 durch die Reichsbahn (ab 1949 Bundesbahn) genutzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Werk durch alliierte Luftangriffe partiell zerstört, wobei die Zahlen zum Zerstörungsgrad der baulichen Anlagen divergieren (41 %; 30 %). Bis 1948 jedoch wurde ein Großteil des Komplexes wieder aufgebaut. Das „Ausbesserungswerk Darmstadt Lokwerk“ der Deutschen Bundesbahn wurde 1956 stillgelegt und 1957 geräumt. Gelände und Gebäude wurden von der Bundeswehr übernommen und fortan als Kaserne (Verwaltung; Starkenburg-Kaserne) und als Heeresinstandsetzungswerk genutzt. Letzter Nutzer ist die Heeresinstandsetzungslogistik GmbH (HIL GmbH), die allerdings die historischen Gebäude vor einigen Jahren geräumt hat.

Lage

Die Sachgesamtheit befindet sich westlich anschließend an die Eisenbahnbrücke Bismarckstraße - Dornheimer Weg und nördlich des Dornheimer Wegs. Im Osten wird sie begrenzt durch Gleisanlagen, im Westen schließen sich Siedlungen der Michaelis- bzw. Rabenaustraße an. Im Norden befinden sich weitere Gebäude der jüngeren Kasernennutzung und ein großes Brachgelände.

Bestandteile

Sachgesamtheit aus zeitgleich erbauten und nach einheitlichem Konzept gestalteten Bestandteilen des Eisenbahn-Ausbesserungswerkes mit Leitung und Verwaltung im Süden des Geländes aus Aufenthalts- und Speisegebäude („Kasino“, Geb. 6), Verwaltungsgebäude (Geb. 2) und produzierenden Abteilungen im Norden mit Kesselschmiede (Geb. 10), Lok-Richthalle (Geb. 30), Schmiede mit Betriebsschlosserei (Geb. 20) und zwei Toilettenhäuschen (Geb. 9 und 19).

Aufenthalts- und Speisegebäude („Kasino“, Geb. 6)

Ehem. Speise- und Aufenthaltsgebäude des Eisenbahn-Ausbesserungswerkes, später auch als „Kasino“ bezeichnet. Das im Grundriss U-förmige, eingeschossige Gebäude mit tief herabgezogenem Mansarddach unmittelbar am Dornheimer Weg war schon zur Entstehungszeit des Werkes der präsenteste und daher am repräsentativsten gestaltete Bau. Gliederung und Gestaltung der Baumassen durch Schlepp- und Giebelgauben, verschiedene Fensterformate (liegende und stehende Rechteckfenster, Segment- und Rundbogenfenster, ovale Fenster) tragen dieser Funktion Rechnung. Rustikale Bossenquader aus rotem Sandstein an Sockel und Gebäudekanten bilden einen wirkungsvollen Kontrast zu den rau verputzten, hellen Wandflächen. Fenster- und Türöffnungen im Erdgeschoss werden von exakt bearbeiteten Sandsteinelementen gerahmt. Durch den nach Süden U-förmigen Grundriss entsteht zur Straße hin eine Hofsituation, die von zwei übergiebelten und mit diversen Fensterformaten gegliederten Stirnseiten gerahmt wird. Die Eingangsseite nach Norden wird durch eine Eingangsloggia im Nordwesten mit vier ornamental geschnitzten Holzstützen ebenfalls hervorgehoben.

Im Inneren des Gebäudes befanden sich Küchen-, Ausgabe- und Aufenthaltsräume, vor allem aber ein großer Speisesaal (35 m lang, 10 m breit), der durch eine Reihe einheitlicher, großer Thermenfenster auch von außen ablesbar sein sollte. Trotz jüngerer Veränderungen (weiterer Eingangsvorbau im Norden, im Osten ein Thermenfenster zugesetzt, stattdessen weiterer Eingang hinzugefügt) ist das Gebäude in seiner Grundstruktur, teilweise bis in Details wie die Kassettierung an der Schleppgaube im Norden, erhalten.

Verwaltungsgebäude (Geb. 2)

Das zweigeschossige, mit tief gezogenem, nochmals zweigeschossigem Mansarddach versehene ehem. Verwaltungsgebäude des Eisenbahnausbesserungswerks ist in der Formensprache an das Speisegebäude angelehnt. Auch dieser Bau wird durch bossierte Sandsteinquader an Sockel und Kanten in Kombination mit hellem Rauputz und durch wechselnde Fensterformate charakterisiert, ist jedoch einfacher gestaltet.

Kesselschmiede (Geb. 10)

Ehem. Kesselschmiede des Eisenbahn-Ausbesserungswerkes zur Wartung und Reparatur der Lokomotivkessel. Zweischiffige Halle in Ost-West-Ausrichtung mit niedrigerem Seitentrakt im Süden für Rumpelraum (Kümpelraum) und Siederohrwerkstätte.

Der Außenbau ist geprägt von dem charakteristischen Wechsel aus rotem Sandstein und hellen Rauputzflächen. Die westliche Hauptfassade verfügt über drei große, dreigeteilte Rundbogenfenster (Thermenfenster), deren kleinteilige Metallsprossenverglasung erhalten ist. Die gleiche Fensterform findet sich auch an der Nordseite (in den westlichen Achsen verändert). Die zum Dornheimer Weg ausgerichtete Südfassade wurde von einer langen Reihe Segmentbogenfenster mit Bossenquader-Sandsteinrahmung geprägt. Diese Situation ist heute durch jüngere Anbauten (diese allerdings angepasst durch Sandsteinsockel und hellen Putz) teils verändert.

Im Inneren ist die bauzeitliche Stahlfachwerkkonstruktion erhalten. Die beiden gleich hohen, nördlichen Schiffe von je 14 m Breite bestehen aus einer Längsbinderkonstruktion, die gleichzeitig die 30 t-Kranbahn zum Bewegen der schweren Lokomotivkessel trägt. Der Bereich der Oberlichter wurde in jüngerer Zeit verändert (einst gab es hier flache Bogenfenster). Die Dachkonstruktion mit filigranen Bindern und Firstbelichtung im mittleren Schiff ist erhalten, im nördlichen Schiff wurde sie durch eine gerundete Glaskonstruktion ersetzt.

Lok-Richthalle (Geb. 30)

Ehem. Lok-Richthalle, später Panzer-Reparaturhalle, bis heute größter und beherrschender Hallenbau des Werkkomplexes (ursprünglich 148 m Länge, 143 m Breite). Zwei große Hallen beherbergten 32 Lokomotiv-Richtstände zur Demontage, Reinigung, Reparatur und Montage der Loks. Der Außenbau ist wie bei allen Gebäuden mit roten Sandsteinelementen in Kombination mit hell verputzten Flächen gestaltet; durch Anbauten bzw. Zerstörungen ist jedoch keine originale Außenwand sichtbar. Hauptschauseite des mehrschiffigen Komplexes war die Westseite mit einer vorgeblendeten, aufwändiger gestalteten Fassade: Wie Aufnahmen aus der Bauzeit zeigen, wurden die Stirnseiten der Schiffe jeweils mit geschweiften Giebeln hervorgehoben, die Ortgänge waren durch Sandstein zusätzlich betont. Ein Wechsel von kleineren Segmentbogen- und größeren Thermenfenstern rhythmisierte die Fassade zusätzlich. Bereits bauzeitlich sprang die Westfassade hinter der fünften Fensterachse um etwa 8 m zurück, vermutlich, um dort mit Loks direkt in den südlichen Hallenteil fahren zu können. Der Westteil der Halle ist heute verändert, mit der Kasernennutzung wurden auf zwei Etagen Verwaltungsräume eingebaut. Die Konturen sind, wie auch der durchgehende Sandsteinsockel zeigt, bauzeitlich.

Beachtlich modern war zur Erbauungszeit die wenig einsehbare Ostseite der Halle. War die Westfassade historisierend-repräsentativ gestaltet, zeigte sich die Ostseite mit großen Metallfenstern und ohne vorgeblendete Giebel schlicht und funktional. Durch jüngere Anbauten ist diese Situation nicht erhalten.

Im Inneren ist trotz jüngerer Einbauten und Ergänzungen die originale Tragkonstruktion nahezu vollständig erhalten. Von dem ursprünglichen Komplex aus zwei je dreischiffigen Hallen mit niedrigerem Verbindungsbau haben sich die südlichen drei Schiffe, der Verbindungsbau und ein weiteres Schiff im Norden erhalten. Die dreischiffigen Hallen hatten keinen basilikalen Querschnitt, sondern höhere Seitenschiffe für die Lok-Richtstände und niedrigere Mittelschiffe, in denen sich einst die Schiebebühnen zum Verteilen der Loks auf die Richtstände befanden. Die erhaltenen Seitenschiffe - zwei im Süden, eines im Norden -  bestehen aus genieteten, teils geschraubten Stahlfachwerk-Binderkonstruktionen. Die Fachwerkstützen sind zugleich Auflager für die ebenfalls erhaltenen Kranbahnen. Oberhalb der Kranbahnen (30 t?) dienen Oberlichter und flach geneigte, mit durchgehenden, spitzen Raupen im First versehene Satteldächer der ausreichenden Belichtung. Das erhaltene südliche Mittelschiff ist mit 5 m vergleichsweise niedrig, wird aber über seine fast 20 m Breite stützenlos überspannt. Hier findet sich die gleiche Stahlfachwerkkonstruktion wie in den Seitenschiffen.

Der breite, niedrige Verbindungsbau in der Mitte beherbergte die Dreherei. Die Längsbinder-Konstruktion mit filigranen Vollwand-Zwischenstützen wird von einem sehr flachen Satteldach mit querlaufenden Belichtungsraupen überspannt. Die zentrale Halle der ehem. Dreherei ist durch dünne, mit großen Metallsprossenfenstern zu zwei Dritteln verglaste Zwischenwände von den beiden ehem. Richthallen separiert. Von der technischen Ausstattung des Eisenbahn-Ausbesserungswerkes hat sich bis auf einige Gleise nichts erhalten (keine originalen Laufkatzen, Arbeitsgruben o. ä.). Kleinere, teils jüngere Nebenräume und Anbauten und der gesamte Boden wurden für die spätere Nutzung als Panzer-Reparaturwerkstatt verändert.

Schmiede mit Betriebsschlosserei (Geb. 20)

Hallenkomplex mit ehem. Schmiede des Eisenbahn-Ausbesserungswerkes. Der südliche Querbau in Ost-West-Richtung beinhaltete Räderwerkstatt, Kupferschmiede und Klempnerei. In der nach Norden anschließenden, zweischiffigen Halle befanden sich Schmiede und Federschmiede, im kürzeren, abgetrennten östlichen Seitenschiff waren Gelbgießerei und Modellschreinerei untergebracht. Die ursprünglich ausgesparte Nordostecke wurde in jüngerer Zeit ergänzt.

Der Außenbau wird durch rote Sandstein-Bossenquader am umlaufenden Sockel und Sandstein-Fensterrahmungen sowie helle Putzflächen bestimmt. An der Hauptschauseite im Süden zum Dornheimer Weg sind die fünf großen Segmentbogenfenster, deren mittleres dreigeteilt und portalartig vergrößert ist, erhalten, teils mit originaler Metallsprossenverglasung, teils zugesetzt. Im Osten - gegenüber der Schauseite der einstigen Richthalle - ist trotz jüngerer Veränderungen die Abfolge verschieden großer Segmentbogenfenster noch ablesbar.

Im südlichen Querbau ist die genietete Stahlfachwerk-Dachkonstruktion der Erbauungszeit erhalten, sie lagert auf den Außenwänden. Die Belichtung erfolgt über die großen Segmentbogenfenster sowie über die ebenfalls bauzeitliche, satteldachförmige Belichtungsraupe im Firstbereich. Erhalten haben sich zudem die Kassettendecke aus gegossenen Betonelementen (sie setzt sich außen am Dachüberstand fort) sowie die auf Wandvorlagen liegende Kranbahn. Die Halle der nördlich anschließenden Schmiede wird durch Stahlfachwerkträger in zwei Schiffe geteilt. Die filigranen Stützen bestehen aus vielen kurzen, genieteten Profilen; Kopfbänder dienen der Längsaussteifung. Auch hier ist die Dachkonstruktion mit Betonkassetten erhalten. Das mittlere/westliche Schiff wird über eine durchlaufende, satteldachförmige Raupe belichtet, die Seitenschiffe verfügen über quergerichtete Raupen. Die Firstbelichtung des Mittelschiffs ist noch original, die anderen Oberlichter wurden mit neuen, gerundeten Glaselementen versehen. Öfen und damit verbundene Kamine der einstigen Schmiede wurden in der Zwischenzeit entfernt.

Toilettenhäuschen (Geb. 9 und 19)

Wie weit der Gestaltungsanspruch des Architekten Mettegang ging, zeigt sich exemplarisch an den beiden bauzeitlich erhaltenen Toilettenhäuschen, die die gleichen Formensprache haben wie die Verwaltungsgebäude und die Hallen. Die eingeschossigen Satteldachbauten mit weitem Dachüberstand bestehen zu zwei Dritteln aus Sandstein-Bossenquadern, auf denen die niedrige, verputzte Fensterzone sitzt. Die Zugänge an den Schmalseiten verfügen über hölzerne Vorbauten, vergleichbar der Loggia am Kasino.

Jüngere Veränderungen

Veränderungen an den Hallen in Folge der Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges, aber auch der Umnutzung zur Panzerausbesserung geschuldet, wurden bereits beschrieben. Ein ebenfalls in der charakteristisch-historisierenden Formensprache gehaltenes Badehaus (Geb. 1) im Westen des Areals wurde in jüngerer Zeit abgebrochen. Ebenfalls in jüngerer Zeit abgebrochen wurde das Kraftwerk (Geb. 26) nördlich der Schmiede. Ein weiteres Verwaltungsgebäude (Geb. 7) und die ehem. Tenderwerkstatt (Geb. 36) sind so stark verändert, dass sie nicht Teil der Sachgesamtheit sind.

Analyse

Das im Zuge des Hauptbahnhof-Ausbaus sowohl zeitlich als auch gestalterisch „aus einem Guss“ entstandene Eisenbahn-Ausbesserungswerk Darmstadt hat sich in den wichtigsten Bestandteilen erhalten. Trotz der zwischenzeitlich erfolgten Nutzungsänderung lassen sich allen Funktionen des Werkes Gebäude zuordnen. Die einzelnen Stationen von der Lokaufnahme bis zu deren Reparatur und die dafür beigeordneten Abteilungen wie die Schmiede für die Räder (Geb. 20) wurden funktional entlang der Arbeitsabläufe angeordnet. Dabei wurden die „sauberen“ und „leisen“ Betriebsteile wie die Verwaltung, das Bad und das Kasino zum Dornheimer Weg positioniert, um eine städtebauliche Proportion am Übergang zur südlichen Arbeitersiedlung zu gewinnen.

Architekturgeschichtlich beachtlich ist, dass die um 1900 im Industriebau eigentlich übliche Aufgabenteilung zwischen Architekt und Ingenieur bei Friedrich Mettegang durchbrochen wurde. Bei ihm treffen beide Eigenschaften kongenial zusammen und wurden bei dem Darmstädter Werk zu einem einheitlichen Entwurf zusammengeführt. Mettegang hat die regional typischen Baumaterialien (Buntsandstein und Rauputz) im Sinne eines Reformstils verwendet, der den Jugendstil überwunden hat und zu einer stärkeren Versachlichung der Architektur beiträgt. Die Rustizierung der Sandsteinquader und die romanisierenden Thermenfenster der Werkshallen sind zeittypisch und entsprechen der beliebten Formensprache des um diese Zeit beliebten „Zyklopenstils“.

Zwar hat das Werk durch die Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges und durch jüngere Umbauten Veränderungen erfahren, besonders, was die größte Halle, die ehem. Lokomotiv-Richthalle, betrifft. Trotzdem oder gerade deshalb ist es beachtlich, dass sich in allen drei Hallen die bauzeitliche Konstruktion aus genietetem Stahlfachwerk größtenteils erhalten hat. An den aus vielen kurzen schmalen Profilen zusammengenieteten Konstruktionen lässt sich auch der Stand der Entwicklung in der Stahlproduktion vor dem Ersten Weltkrieg ablesen. Für großvolumige Hallen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg in bauzeitlicher Konstruktion wie die Lok-Richthalle gibt es hessen- und bundesweit nur noch wenige Beispiele, daher ist der Gebäudekomplex von Seltenheitswert.

Begründung

Das ehem. Eisenbahn-Ausbesserungswerk Darmstadt steht aufgrund seiner Bedeutung für den Eisenbahn-Standort Darmstadt aus ortsgeschichtlichen Gründen, aufgrund der bauzeitlich erhaltenen, großvolumigen Hallen aus technikgeschichtlichen Gründen und aufgrund der konsequenten Durchbildung der Außenbauten aus künstlerischen Gründen als Sachgesamtheit nach § 2 Abs. 1 HDSchG unter Denkmalschutz.

Literatur

Historisch-genetische Rekonstruktion. Starkenburg-Kaserne Darmstadt und Dienstgebäude Kreiswehrersatzamt Darmstadt, erstellt durch Mull und Partner Ingenieurgesellschaft mbH, Hannover 2008.

Eva Reinhold-Postina, Denkmalschutz in Darmstadt. Der Hauptbahnhof und seine Baugeschichte, Darmstadt 1993.

Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland - Kulturdenkmäler in Hessen, Eisenbahn in Hessen, Teil 1, Eisenbahngeschichte und -baugattungen 1829-1999, bearb. vom Volker Rödel, Wiesbaden 2005.

Ernst Spiro, Ueber die Wirtschaftlichkeit der zur Zeit gebräuchlichsten Hebezeuge in Lokomotiv-Werkstätten der Eisenbahn-Verwaltung, Berlin 1914.

Horst Troche, Aus der Geschichte des Bundesbahn-Ausbesserungswerkes Darmstadt-Lok, in: Jubiläumsschrift des Heeresinstandsetzungswerkes 850, Koblenz/Bonn 1983, S. 14-18.

Heinrich Steinberger, Die neue Eisenbahnwerkstätte zu Darmstadt, in: Der Industriebau 1914, S. 80-87.