Zwischen 1912 und 1927 errichteter Bahndamm mit Empfangsgebäude, Stellwerk, Eisenbahnbrücken, Unterführungen, Damm- und Wegedurchlässen und Trafohäuschen

Geschichte

Den ersten Bahnhof gab es in Offenbach ab 1848. Damals an der Bahnhofstraße gelegen, stellte er die Verbindung nach Frankfurt zum Bahnhof am Gallustor her. Im Jahr 1873 wurde Offenbach an das linksmainische Teilstück der überregionalen „Bebraer Bahn“ (von Frankfurt über Offenbach nach Hanau) angebunden und die Trasse wurde an den südlichen Stadtrand verlegt. Mit dieser Anbindung erhielt Offenbach einen neuen repräsentativen Bahnhof im Stil der Neorenaissance.

Die Bebauung der Kaiserstraße endete zu dieser Zeit noch auf Höhe der Geleitstraße und so lag der Bahnhof inmitten von Feldern. Die Lage weit außerhalb sorgte zunächst für einige Kritik. Das rasante Wachstum und der damit einhergehende Bauboom in den folgenden Jahren ließen die städtische Wohnbebauung jedoch rasch an die Bahnstrecke heran und südlich darüber hinauswachsen. Die dadurch resultierende Teilung der Stadt führte zu starken Verkehrsbehinderungen, da die Bahnschienen nur durch vier ebenerdige Straßenübergänge und vier Fußgängerüberwege überquert werden konnten. Gleichzeitig wurden die Kreuzungsübergänge bereits um 1900 als stete Gefahrenquelle angesehen, da sich regelmäßig Unfälle ereigneten.

Mit dem Wachstum der Stadt als Industriestandort verstärkte sich zudem das Verkehrsaufkommen. Bereits in den 1890er Jahren wurden die beengten Verhältnisse des Empfangsgebäudes sowie der Gleisanlagen bemängelt und erste Umbauentwürfe beauftragt. Untersuchungen über das Verkehrsaufkommen berichten 1907 von täglich über vier Stunden geschlossener Schranken sowie 1910 einer täglichen Frequentierung von 200 Zügen. Zur Entlastung wurde daher bereits 1902 die Trennung des Güter- und Personenverkehrs vorgesehen, sodass der Güterbahnhof an einen neuen Standort nach Osten verlegt wurde. Ungeachtet der regelmäßig angemahnten Dringlichkeit einer zeitnahen Behebung der ‚untragbaren Zustände‘, wurden langanhaltende Diskussionen zwischen der Eisenbahndirektion, der Stadtverwaltung sowie der Bürgerschaft über den sinnvollsten Lösungsweg geführt. Drei Varianten wurden diskutiert: Umbau oder Neubau des Empfangsgebäudes oder die vollständige Verlegung der Bahntrasse nach Süden. Die Beibehaltung des Standortes erforderte die Höherlegung des Schienenkörpers mit Unterführungen. Gleichzeitig spielten die zu erwartenden Kosten sowie die Kostenübernahme der Beteiligten eine wesentliche Rolle bei der Entscheidungsfindung.

Die Beibehaltung des Standortes sowie die Höherlegung des Schienenkörpers wurden schließlich 1911 in einer vertraglichen Vereinbarung zwischen der Stadt Offenbach und der königlich-preußischen Eisenbahnverwaltung, vertreten durch die Frankfurter Regionaldirektion, beschlossen. 1912 wurde mit dem Bau des Bahndamms im Bereich des neuen Güterbahnhofs begonnen (s. Offenbach-Bürgel, Untere Grenzstraße 10). Unklar blieb weiterhin die Entscheidung über Um- oder Neubau des Empfangsgebäudes sowie Lage und Ausmaß der Straßen- und Fußwegunterführungen zwischen Sprendlinger- und Bieberer Straße. Der lange Planungsprozess und die Einflüsse des Ersten Weltkrieges verzögerten die Fertigstellung des Bahndamms bis 1925. Noch bis mindestens 1921 wurde an einem Neubau des Empfangsgebäudes festgehalten. Erst 1923 scheint die Entscheidung aus Kostengründen auf die Umbauvariante gefallen zu sein, welche bis 1927 fertig gestellt wurde.

Bestandteile der Sachgesamtheit (Nummerierung Eisenbahn-Topographie, Strecke 019):

Beschreibung

100. Hauptbahnhof (km 10,05)

Für den Umbau des Empfangsgebäudes wurde der Architekt Professor Hugo Eberhard (Direktor Technische Lehranstalten Offenbach, Gründer Ledermuseum) mit dem Entwurf, der Anfertigung von Bau- und Werkzeichnungen sowie der künstlerischen Leitung der Bauarbeiten beauftragt. Die Bauleitung und Bauausführung wurde den beiden Architekten der Eisenbahnverwaltung, Ernst de la Sauce und Franz Schenck, übertragen.

Die ursprüngliche Gebäudestruktur von 1873 wurde weitgehend beibehalten. Mittig dominiert der dreigeschossige, vorspringende Hauptbau, der beidseitig über niedrigere, zurückspringende Verbindungsbauten mit zwei dreigeschossigen Pavillonbauten verbunden ist. Im Zuge des Umbaus wurden Richtung Bismarckstraße eingeschossige Anbauten in der Flucht des Hauptbaus über die gesamte Gebäudelänge angefügt.

Die Erneuerung der Fassaden und Innenräume richtete sich nach den Stilformen des Expressionismus und des deutschen Art déco. Insbesondere die Hauptfassade, die als Point de vue der Kaiserstraße erschien, wurde repräsentativ mit Sandsteinelementen dekoriert. Das werksteinverkleidete Erdgeschoss wird über eine dreiachsige, überdachte Portalsituation erschlossen. Die drei Portalgewände tragen floral-geometrische Reliefornamente. Die dreiachsige Gliederung wird in den Obergeschossen fortgeführt. Drei hochrechteckige Doppelfenster werden mit kristallin-zackigen Fensterüberdachungen, Wappen und miteinander verbundenen Gewänden markant hervorgehoben. Die Frankfurter Bildhauer Rudolf und Bruno Schäfer fertigten die Wappen, zur Bismarckstraße mit hessischem Löwen, preußischem Adler und Eichbaum (Dreieich), zu den Gleisen mit mittig der Jahreszahl „1927“ sowie beidseitig je einem sitzenden Adler. Darüber befinden sich drei einfach gerahmte, kleinere Fenster. Das flache Walmdach wurde durch ein Satteldach mit Stufengiebel ersetzt.

Der westliche Eckpavillon beherbergte einst die Bahnhofsgaststätte. Vorgelagert hier ein kleiner halbrunder Garten, eingefasst mit Sandsteinmauern und -pfeilern. Im östlichen Pavillon befand sich ursprünglich die Güterabfertigung. Hiervon erhalten sind große Portalgewände mit den charakteristischen Reliefformen.

Über den Eingang wurde die Vorhalle und weiter der Zugang zu den Gleisen erschlossen. Nach Osten erstreckten sich die Kassen, Gepäckabfertigung, Fürstenzimmer, eine Dienstwohnung sowie kleinere Funktionsräume. Im westlichen Gebäudeteil waren die Wartesäle unterschiedlicher Klassen und ein Büffetzimmer untergebracht. Im Inneren blieb vom originalen Bestand der schwarz-grüne, türhohe Kachelsockel und die gekachelten Stützen erhalten. Ehemals waren die Wandflächen der Eingangshalle über dem Sockel mit Malereien nach Entwürfen des Professors Richard Throlls bemalt.

Mit der Höherlegung des Bahndamms änderte sich auch der Anschluss von der Vorhalle zu den Gleisen. Über einen Personentunnel in der Achse der Kaiserstraße konnten die Gleise erschlossen und eine Unterführung zur Marienstraße ausgebildet werden. Parallel dazu verlief der etwas schmalere Gepäcktunnel. Die Bebraer Linie befuhr die Hauptgleise 1 und 2. Dort ist ein Brunnen mit einem Relief des Bildhauers Bruno Schäfer erhalten sowie die bauzeitlichen Treppengeländer an den Aufgängen. Die Hauptgleise 3 und 4 wurden von der Nebenbahn nach Dieburg befahren und wurden im Bedarfsfall als Überholungsgleis genutzt. Diese Strecke war besonders hoch durch den Arbeiterverkehr frequentiert. Gleis 5 und 6 sollten als Verkehrs-, Abstell- und Übergabegleise dienen. Die Gleisüberdachungen in Eisenkonstruktion sind ebenfalls erhalten.

Bestandteile Bahndamm

Die Höherlegung des Schienenkörpers zwischen Sprendlinger- und Bieberer Straße ermöglichte eine deutlich bessere verkehrstechnische Verbindung zwischen der Altstadt und der Stadterweiterung. Der Bahndamm sollte etwa in einer Höhe von 3,5 m liegen und wurde mit Stampfbeton und Eisenkonstruktionsteilen errichtet. Aus Kostengründen sollten die Straßen- und Fußwegunterführungen dafür teilweise eingesenkt werden. Weiterhin waren Eigentumsverhältnisse der umliegenden Grundstücke maßgebend für die wechselnde Ausführung von Böschungen oder Stützmauern. Da lange Zeit der Neubau des Empfangsgebäudes geplant war, mussten die neu anzulegenden Unterführungen in diesem Bereich einer Umbau- wie auch einer Neubauplanung entsprechen. Einige Unterführungen wurden, obwohl von der Eisenbahndirektion als unnötig bewertet, auf nachdrücklichen Wunsch der Stadtverwaltung dennoch umgesetzt und daher von der Stadt gesondert finanziert.

95. Eisenbahnbrücke (km 11,26)

Die dreiteilige Eisenkonstruktion von 1920-25 liegt auf betonierten Widerlagern mit diagonal verstrebten Vollwandträgern auf genieteten Pfeilern und überspannt die Kreuzung Bieberer Straße – Feldstraße – Hebestraße - Friedhofstraße. Das originale Eisengeländer wurde in jüngerer Zeit entfernt.

96. Dammdurchlass (km 10,89)

Der tonnengewölbte Dammdurchlass von 1920 aus Beton dient als Fußgängerweg zwischen Kurzer Straße und Bachstraße.

96.a Transformatorenhäuschen (Kurze Straße 3)

Das Trafohäuschen mit schiefergedecktem Walmdach und gerundeter Traufe befindet sich nördlich des Fußgängerdurchlasses (96, km 10,89). Die verputzten Oberflächen mit Scharrierung wurden in Anlehnung an die steinmetzmäßige Behandlung von Werkstein ausgeführt.

97. Eisenbahnbrücke (km 10,78)

Die Karlstraße wird durch die zweiteilige, flache Bogenbrücke aus Stampfbeton mit der Tempelseestraße verbunden. Die Unterführung wurde bereits 1911 mit einer lichten Weite von 14 m geplant und bis 1925 ausgeführt. Das baugleiche Pendant über die Wilhelmstraße (97a, km 10,59) von 1920 wurde 2013 durch eine neue Betonbrücke ersetzt.

98. Dammdurchlass (km 10,28)

Der dreiteilige tonnengewölbte Dammdurchlass von 1923 aus Beton dient als Fußgängerweg zwischen der Groß-Hasenbach- und der Senefelder Straße. Die Durchgänge wurden mit Giebelfronten und Böschungsflügeln in den Bahndamm eingefügt. Südwestlich des Durchgangs befindet sich ein eingeschossiger Kioskbau mit Pultdach, der aufgrund der abweichenden Gestaltung vermutlich erst später hinzugefügt wurde.

99. Stellwerk (km 10,10)

Das Stellwerk mit steinernem Erdgeschoss von 1873 liegt in Sichtweite östlich vom Hauptbahnhof, nördlich der Strecke. Der großzügig durchfensterte Oberbau mit Walmdach wurde 1925 im Zuge des Gleisdammausbaus aufgesetzt.

101. Wegdurchlass (km 10,04)

Die Unterführung von 1924 ermöglicht den direkten Zugang zu den Gleisaufgängen sowie der Empfangshalle von Süden kommend und verbindet so Kaiser- und Schäferstraße. Der Eingang führt durch zwei hölzerne Türen mit Oberlicht, deren Türgewände sich gestalterisch an das Hauptgebäude anschließen.

102. Eisenbahnbrücke (km 10,00)

Der flach segmentbogige Dammdurchlass für die Luisenstraße von 1923 besteht aus Beton mit einer profilierten Brüstung. Südwestlich des Durchlasses befindet sich ein eingeschossiger Kioskbau mit Flachdach.

103. Viadukt (km 9,90)

Entlang der Marienstraße, zwischen Park- und Sprendlinger Straße, befindet sich ein Abschnitt mit 15 ehemals offenen Arkadentonnen im betonierten Gleisdamm von 1921, die als sogenanntes ‚Viadukt‘ entworfen wurden.

104. Eisenbahnbrücke (km 9,57)

Die flach segmentbogige Brücke von 1922 aus Stampfbeton mit profilierten Fronten führt über die Tulpenhof- und Sprendlinger Straße. Da die Sprendlinger Straße seit Beginn des 19. Jahrhunderts als wichtige Verkehrsachse diente, war an dieser Stelle eine größere Unterführung von 20 m lichter Weite erforderlich.

105. Eisenbahnbrücke (km 9,47)

Die flach segmentbogige Brücke von 1922 aus Beton mit profilierten Fronten verbindet Parkstraße und Isenburgring. Die 1910 als Fußweg geplante Unterführung wurde schließlich mit einer lichten Weite von etwa 15 m für den Wagenverkehr vorgesehen. Nordöstlich der Brücke schließt ein eingeschossiger, halbrunder Bau mit kegelförmigem Dach rückseitig an die Stützmauer des Bahndamms an.

Weitere Bestandteile

Die historischen Mauern entlang des Bahndamms dienen der Abstützung des Damms und sind über den Großteil der Strecke nachvollziehbar erhalten. Der Materialwechsel einzelner Segmente sowie verschiedene Konstruktionsweisen verdeutlichen die über mehrere Bauphasen andauernde Bauzeit und spätere Reparaturmaßnahmen. Um die Verengung der anschließenden Straßen zu vermeiden und das eisenbahnfiskalische Terrain einzuhalten wurden unter anderem zwischen der Park- und Tulpenhofstraße Stützmauern statt einer Böschung ausgeführt. Entlang des beschriebenen Dammabschnittes befinden sich zudem unterschiedliche Kleinbauten, wie Technikgebäude oder Kioske, die dem Gestaltungskonzept ebenfalls folgen.

Veränderungen

Die beiden Brücken bzw. Dammdurchlässe über die Wilhelmstraße (Nr. 97.a, Betonbrücke von 2013) und die Waldstraße (Nr. 97.b, Stahlbrücke) wurden in jüngerer Zeit erneuert. Sie sind daher zwar ebenfalls Bestandteile der Sachgesamtheit Bahndamm, sind jedoch keine einzelnen Kulturdenkmäler.

Denkmalbegründung

Die Entscheidung über die Beibehaltung des Bahnhofsstandortes sowie die Höherlegung des Schienenköpers auf einen Bahndamm ist bis heute von städtebaulicher und verkehrstechnischer Bedeutung für die Stadt Offenbach. Trotz den Verzögerungen durch langandauernde Abstimmungsprozesse zwischen der königlich-preußischen Eisenbahndirektion und der Stadtverwaltung Offenbach sowie den Einflüssen des Ersten Weltkrieges wurde das großangelegte Bauprojekt zwischen 1912 und 1927 bei laufendem Betrieb fertiggestellt. Aus Kostengründen musste schließlich auf den Neubau des Empfangsgebäudes verzichtet werden, wenngleich der Umbau des Ursprungsgebäudes hohen künstlerischen Ansprüchen folgte. Insbesondere die repräsentative Hauptfassade sowie die hoch frequentierte Vorhalle bis hin zu den Hauptgleisen 1-2 folgten in der Gestaltung der expressionistischen Architekturströmung.

Die bemerkenswert konsequent umgesetzte Gestaltung des Bahndamms aus einheitlicher Materialwahl, der Variation von Bogenformen und durchgehenden Gesimsen hat sich bis heute zu großen Teilen erhalten. Der Gestaltungs- und differenzierte Nutzungsanspruch lässt sich besonders an den aus Stampfbeton ausgeführten Eisenbahnbrücken ablesen, die zwar ähnlich, aber durch leicht variierte Querschnitte, Sockel bzw. Sockelprofile und Lichtöffnungen dennoch individuell ausgeformt wurden.

Vergleichbar mit den etwa zeitgleich durchgeführten Gleiserhöhungen in Babenhausen und Frankfurt-Höchst, zeigt der Bahndamm in Offenbach eine besonders hohe Dichte an Fußweg- und Straßenunterführungen. Bemerkenswert sind zudem die städtebauliche Komplexität und technische Umsetzung des innerstädtischen Bahndamms, der in weitgehend unveränderter Form weiterhin den funktionalen Ansprüchen des Bahnverkehrs entspricht.

Der Offenbacher Bahndamm steht als Sachgesamtheit aus orts- und technikgeschichtlichen und zusammen mit dem Bahnhofsgebäude aus künstlerischen und städtebaulichen Gründen unter Denkmalschutz.