Die dritte Verbindung (s. Nrn. 010 u. 032) zwischen den Bahnlinien durch Lahn- und Maintal (s. Nrn. 017 u. 001) erfolgte zunächst von Norden her auf der Grundlage eines preußischen Gesetzes (1888). Dabei war an den durch Erzabbau im mittleren Lahngebiet zukünftig verstärkten Güterverkehr gedacht. Wenn auch unmittelbar nach Eröffnung der "Homburger Bahn" (1860; s. Nr. 015) erste Überlegungen für eine Teilstrecke von Süden nach Usingen für Holztransporte aus dem Hintertaunus bis 1863/65 zurückreichen, kam diese erste eine Generation später zustande. Das zwischen beiden Abschnitten fehlende Teilstück bat noch länger auf sich warten lassen und wurde erst auf Initiative von 32 Gemeinden des Weiltals nach der Jahrhundertwende realisiert. Fehlender Holztransport, endender Erzabbau und der völlige Rückgang des Personenverkehrs ab 1955 minderten die Bedeutung dieser Taunusquerbahn, führten zu abschnittweiser Stilllegung, schließlich zwischen Weilmünster und Grävenwiesbach zum Abbau, der landschaftlich reizvollen, allerdings erst ab Grävenwiesbach erhaltenswerten Strecke - Jenseits der untertunnelten Lahnberge folgte das Gleis südwärts den engen Tälern von Weil und Wiesbach, weicht hinter dem kleinen Knotenpunkt Grävenwiesbach (s. Nr. 107) dem Hartküppel (367 m) aus, um in vielen Kurven ostwärts entlang dem Steinkrotzenbach bei Wilhelmsdorf eine absolute Höhe von 400 Metern zu erreichen (maximale Steigung 1:40). Hier überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen Weil und Usa, fällt danach ins Usinger Becken ab, nutzt zwischen Graueberg (456 m) und Gickelsburg (471 m) das Köpperner Tal als Einschnitt zum Überwinden des Taunuskamms, um nach Friedrichsdorf und schließlich in letztem Bogen nach Bad Homburg zu gelangen.